El pasado 18 de enero, hemos celebrado 489 años de la fundación española de la ciudad de Lima. En este artículo comentaremos los problemas y desafíos en relación a algunos de los proyectos de transportes más importantes de la ciudad.

Transporte Urbano Masivo 

La primera línea de Metro se impulsó desde 1986 con la llegada de Jorge del Castillo a la alcaldía de Lima y la implementación de la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico. Durante muchos años sólo operó desde Villa el Salvador hasta Atocongo. En el segundo gobierno de Alan García se avanzó un segundo tramo hasta Grau y recién en mayo del 2014 durante la gestión de Ollanta Humala se concluyó la implementación, 28 años después de sus inicios. En el año 2011, el propio Ollanta Humala lanzó el proyecto de la Línea 2 del metro decidiendo que se localice sobre el eje de la Carretera Central y la Avenida Venezuela con más voluntarismo que análisis de alternativas. Hoy, once años después, recién se ha concluido con un pequeño tramo de 5 km de los 27 km del proyecto. La línea 2 se estima culminará en el año 2028, es decir 17 años después de que se decidió encaminar dicho proyecto. Así, en Lima hacemos Líneas de Metro en promedio cada 22.5 años. Con esos plazos, la Red de Metros (seis líneas) culminará dentro de 90 años en el lejano año 2,113. Cabe destacar que, en ese año tan lejano, las seis líneas sólo cubrirán entre el 15 y 20% de la demanda por viajes del futuro. Que gran diferencia con el primer tranvía eléctrico construido entre Lima y Chorrillos cuyas obras fueron iniciadas en 1903 y culminadas en 1904, durante la presidencia de Manuel Candamo. 

Volviendo al presente, para tratar de acelerar la ejecución de la Línea 2 del Metro, el gobierno actual exoneró, a través de la Ley de Endeudamiento, de la obtención de los permisos municipales al concesionario, lo que generó una respuesta muy dura de la MML que solicitó la no construcción de la Estación N° 13. Tras recientes conversaciones entre el MTC y la MML, la sangre no llegó al río y la MML ha aceptado la edificación de la Estación N°13, siempre que no se exoneren los trámites de licencias y permisos municipales que tomarán su tiempo y quizás lleven la culminación de la obra al año 2030 o más allá. Además, se ha pactado que se implementará una conexión gratuita entre las estaciones centrales del Metropolitano y de la Línea 2. Solución que debió estar planteada desde el inicio, pero nunca es tarde para tomar las decisiones que faciliten la vida de los pasajeros. 

Los plazos y los costos de las Líneas de Metro que movilizan en promedio a alrededor 600,000 personas por días, nos debería permitir reflexionar sobre si hay otras formas de poder resolver el transporte urbano de Lima de manera más masiva y menos costosa. El subsidio inicial estimado de la Línea 2 del metro cuesta US$5,800 millones, cifra que aumentará por todos los atrasos y controversias producidos. ¿Se puede hacer algo diferente a favor de los pasajeros de transporte público? Yo creo que sí. Con el costo del subsidio de la Línea 2 del Metro se podrían implementar 14 metropolitanos (incluyendo el íntegro de la flota financiada por el Estado). 

Estos proyectos beneficiarían a 8 millones de personas con servicios que se desplazarían entre 25 km por hora (servicio regular) y 30 km por hora (servicios expresos). ¿Qué problema habría en resolver los problemas del transporte de la mayoría en plazos más cortos, con costos 15 veces más bajos y con una cobertura muchísimo mayor? Tras resolver lo principal como en Bogotá (a través de los buses articulados del Transmilenio), podríamos seguir construyendo líneas, siempre que los subsidios sean sostenibles y se cuente con mejores técnicas constructivas, mejores análisis de alternativas y menores plazos.  

Accesos de Lima

De otro lado, en relación a la infraestructura vial, se está produciendo un amplio debate sobre los proyectos concesionados relacionados a los accesos de Lima. Los alcaldes Jorge Muñoz y Rafael López Aliaga tomaron posturas muy fuertes sobre la situación de los contratos y los peajes, pero con estrategias legales nulas o inefectivas. Caducar los contratos sin pruebas de que fueron otorgados de forma corrupta o a través de fraude, implica potenciales sanciones enormes al Perú en el marco del CIADI. 

Pero las gestiones metropolitanas sí podrían haber protestado e iniciado acciones legales contra cambios indebidos en los mecanismos de indexación los peajes, la localización de los mismos o el retiro de obras importantes, como consecuencia de actos que no pasaron por opinión previa del MEF y son objeto de investigación fiscal y posibles sentencias judiciales. Si hay funcionarios, ya sentenciados (que hay) respecto de decisiones de las concesiones, entonces está claro cuál es el punto de partida para modificar o revisar artículos de los contratos de concesiones viales de Lima.

El hecho más grave que merece una revisión es el retiro del Intercambio Vial Canta Callao (zona llamada Trapiche) durante la tercera gestión amarilla. Trapiche es el mayor foco de congestión de la Panamericana Norte y es, además, el punto en donde la Carretera Canta-Cerro de Pasco se conecta con la más importante vía de acceso de la ciudad. 

Otro problema que debe resolverse es que el peaje de Puente Piedra, que debió relocalizarse (como permitía el contrato) para no afectar el tránsito urbano del distrito y se debería contar con una solución como la que se implementó en el peaje de Chilca en la Panamericana Sur. Lo cierto es que, la gestión de los grandes contratos de concesión le ha quedado muy grande al Consejo de Lima y el MTC debería revisar la delegación de competencias otorgada a Lima metropolitana en ambos casos (Línea Amarilla y Rutas Nuevas de Lima). El MTC debería revocar la delegación, volver a ser el poder concedente de rutas de la Red Vial Nacional y tener así el control de las alternativas en relación a las soluciones para los accesos de Lima.

Desde el año 2012, estaba claro que las obras no culminadas del contrato de Rutas Nuevas de Lima no eran suficientes para resolver la congestión de los accesos de Lima. Frente a este problema se requiere: i) completar la Ramiro Prialé no sólo desde Huachipa hasta el Puente Los Ángeles (como establece el contrato de concesión), sino hasta Ricardo Palma; ii) la implementación del Periférico Vial Norte (hoy a cargo de Proinversión); iii) empezar los estudios básicos y el planeamiento de la vía perimetral de Lima, y iv) conectar el Puerto de Chancay con el Callao por una vía exclusiva para carga. Por la envergadura y la importancia de armonizar estas intervenciones, los contratos de concesión de los accesos de Lima, deberían regresar al MTC. La competitividad de la Logística peruana, requiere todas estas soluciones.  

Perspectivas

En el estado actual de cosas, sería esperanzador, que se consolide ATU con una cartera de proyectos estratégica. Para ello; se le debería dar, por excepción, la capacidad de contar con una Programación Multianual de Inversiones propia que fortalezca la planeación de todo el transporte de las ciudades de Lima y el Callao. 

Entre los desafíos del nuevo equipo de ATU están: i) relanzar la reforma del SIT con el nuevo Plan Regulador en Proceso; ii) definir el esquema de otorgamiento de las rutas racionalizadas; iii) proponer e implementar el esquema de subsidios; y iv) promover la interoperabilidad de las tarjetas integrando todas a un solo esquema que facilite la compra de pasajes para todos los usuarios; iv) racionalizar el sistema de taxis; y v) promover, a todo trapo, los modos no motorizados.

En paralelo, el Consejo de Lima debería avanzar en un plan vial urbano que defina las prioridades del crecimiento de las vías arteriales de la ciudad, de modo de no seguir improvisando obras puntuales. Lima necesita que se enfrenten y resuelvan muchas discontinuidades viales que generan cuellos de botella y congestión en toda la ciudad. 

La MML y ATU deberían mancomunar esfuerzos para señalizar toda la ciudad (tanto en materia de transporte como de tránsito), optimizar la infraestructura semafórica y preparar la urbe para el transporte urbano del siglo XXI con enfoque de movilidad sostenible. No es tan difícil, es sólo es cuestión de tomar en serio el Plan Urbano de la Ciudad, que dicho documento converse con el Plan de Movilidad Sostenible que ATU está elaborando y luego: actuar en concordancia. Lima necesita autoridades técnicas, con capacidad de manejo de los conflictos y que cooperen entre sí. ¿Será mucho pedir?