En Londres, en 1860, se inició la construcción del primer metro subterráneo del mundo y sólo tres años después se inició la primera línea de seis kilómetros operando a vapor. Esta línea se expandió, ramificó, y se electrificó en 1890. La ciudad de Nueva York inauguró su línea más antigua en 1863 y su primer metro elevado en 1878. Los sistemas de transporte masivo ferroviario urbano se expandieron a Budapest (1896), Glasgow (1896), y a muchas ciudades europeas y de EE. UU. En América Latina, los metros se implementaron a principios del siglo XX, siendo Buenos Aires (1913) y Ciudad de México (1968), las ciudades pioneras.

En todas estas ciudades en donde se han implementado líneas de Metro, los trazos se establecieron en las avenidas más importantes de las ciudades y apuntaron a la integración con los servicios prestados a través de buses. Todas las ciudades comenzaron en zonas de más alta densidad y funcionaron como proyectos estructurantes que ordenaron el crecimiento urbano de las ciudades.

En Perú, en el año 1986 se inició la construcción de la Línea 1 del Metro con un trazo significativo sobre la Avenida Aviación, que nunca fue una zona de transporte masivo de servicio público. Por ello, fue un servicio de muy baja demanda hasta que se inauguró el segundo tramo que servía principalmente al populoso distrito de San Juan de Lurigancho el 12 de mayo del 2014. La línea 2 del metro se está implementando en el trazo de la Carretera Central, que tampoco es el trazo con más pasajeros de Lima. De hecho, en el tramo entre Grau y el Callao, las demandas de pasajeros por carril por sentido están muy por debajo de los mínimos que justifican la implementación de un metro subterráneo. La secuencia de la implementación de Metros en Lima no ha seguido las mejores prácticas internacionales: no se estableció el trazo en las zonas de mayor demanda de pasajeros (mayor densidad) y no se analizaron las alternativas (ni de trazo ni de solución tecnológica) adecuadamente.

La primera línea de Metro de Lima debió haberse implementado en el trazo del actual Metropolitano, que es la zona de la sección de mayor densidad de la ciudad. Actualmente, de los proyectos de metros urbanos estudiados, la línea con más sentido económico sería la línea 3 y debería ejecutarse antes del tren de cercanías norte, si se desea que las personas que viven en el “Norte Chico” duerman en su casa y trabajen en Lima porque se les ofrece un viaje a un tiempo razonablemente corto.

Siendo Lima una ciudad de baja densidad y dado que una gran cantidad de recursos se van a destinar a la nueva Carretera Central, al cofinanciamiento del Anillo Vial Periférico y al Tren de Cercanías Norte, es importante pensar si es factible pensar en soluciones menos costosas y de mucho mayor cobertura para el transporte urbano.

En este sentido, los sistemas de buses de tránsito rápido (BRT) como el Metropolitano deberían ser la solución principal para los principales corredores de Lima. El cofinanciamiento inicial de la línea 2 del Metro se estimó en US$5,600 millones. Con esos recursos se podrían hacer 15 proyectos equivalentes al Metropolitano.

Entonces, la pregunta es: ¿Qué les conviene más a los pasajeros? Una sola línea de metro para 500,000 personas que circulen a una velocidad de 38.75km por hora o 15 metropolitanos que permitan que 7 millones de usuarios de Lima y otras ciudades pasen de realizar viajes a una velocidad de 12 km por hora a una velocidad superior de 25 km por hora y 33 km por hora en servicios expresos (esos que paran en pocos paraderos o estaciones).

Lima es una ciudad de baja densidad expandida como una mancha de aceite hacia el norte, este y sur. ¿No sería más lógico buscar soluciones masivas que beneficien a la mayoría en plazos más cortos? ¿No podemos evaluar en serio las alternativas de solución tecnológica (¿monorriel, tranvía, BRT, metros de superficie, metro subterráneo, metro elevado y otros con más cuidado en cada corredor importante de la ciudad)? ¿Se puede tener una discusión amplia y pública sobre estas materias de modo de repensar cómo priorizar las decisiones de inversiones?

En Lima seguimos teniendo a las personas más pobres de la ciudad gastando más del 50% de sus ingresos en transporte urbano por la ausencia de transporte público masivo en las zonas de baja densidad o alejadas. Los más pobres inician sus viajes en taxis y mototaxis y muchos luego tienen que tomar buses con transbordos.

Hasta cuando seremos tan displicentes con un servicio que ha mejorado, se ha optimizado y se ha subsidiado en todo el mundo. Llegó la hora de salir del encierro, de pensar que en el transporte urbano se puede actuar como si no existieran externalidades negativas (accidentes, congestión y contaminación) y como si todo fuera a resolverse a través de las fuerzas de la oferta y la demanda. Tenemos que planificar, normar y subsidiar la movilidad urbana de una forma más justa y más técnica.

Hoy la Autoridad de Transporte para Lima y Callao (ATU) tiene los recursos, el respaldo del MTC y la capacidad de adquirir todo el conocimiento necesario para implementar en Lima -con efecto de demostración al Perú- una reforma integral basada en las mejores prácticas internacionales. La cooperación internacional está interesada en colaborar, la opinión pública espera que se retome un proceso de cambio y el pueblo necesita un transporte subsidiado más barato que llegue a todas las zonas de la ciudad. Ahora es cuando.