En todas las ciudades del mundo, salvo Tokio, la mayor parte del transporte público se atiende utilizando buses. En el Perú; aunque se ejecutaran las seis líneas de Metro planteadas en el Plan Maestro de la Red Básica del Metro de Lima, cuando estuvieran todas en operación en el 2040 o en el 2050, la cobertura de viajes que atenderían no superaría el 20% del total. Por ello, las soluciones del tipo BRT (Metropolitano) y BRS (Corredores Complementarios) son importantes. Además, sólo para que los lectores tengan una idea, con una suma equivalente al costo del cofinanciamiento público -inicialmente estimado para la Línea 2 del Metro (US$5,800 millones)- se podría haber ejecutado más de 10 Metropolitanos y se podría haber resuelto las reformas del transporte urbano en las principales 14 ciudades. Además, debe decirse que alcanzaría para que el Estado financie la flota, la reconversión laboral y el chatarreo de vehículos viejos en todas las ciudades mencionadas.

En Lima Metropolitana, el proceso de cambio se inició con la licitación de los Corredores Complementarios: Arequipa-Tacna-Garcilazo, Javier Prado-La Marina-Faucett, Carretera Central-Venezuela, San Juan de Lurigancho-Brasil y Panamericana Norte-Evitamiento-Panamericana Sur. Las rutas troncales y alimentadoras de los cinco Corredores Complementarios abarcan el 40% del total de la demanda de viajes de transporte público de Lima Metropolitana.

En el año 2014, se licitaron los 49 paquetes de las rutas de los Corredores Complementarios. En el último año de mi presidencia de Protransporte dejamos 18 contratos firmados y, en la tercera gestión de Luis Castañeda Lossio, se firmaron 6 contratos más hasta completar 24. Luego de este avance, la tercera gestión amarilla dio un giro de 360% y decidió desmantelar todo lo avanzado. Quisieron obligar a los concesionarios a firmar una addenda que redistribuía los riesgos de los contratos en su contra y se anularon más de 30 de los paquetes de rutas ilegalmente. Que uno de los consorcios de Javier Prado, que fue ilegalmente despojado de su concesión, le haya ganado la controversia (arbitraje) a la MML, prueba que nunca debieron cancelarse los contratos de concesión de los Corredores Complementarios.

Y he aquí la primera causa de la crisis de estos servicios: la implementación incompleta de los corredores. En el Corredor Morado, no se tienen todos los servicios operando con concesionarios. Las rutas de dicho corredor no van por donde estaba definido (Avenida Cantogrande), sino que pasan por la Avenida Wiesse-Próceres, sufriendo tanto la competencia de la Línea 1 del Metro como de los servicios piratas o informales y de los taxis colectivos. El mismo problema se tiene en la ruta que se denomina Corredor Amarillo. Son pocos los paquetes de rutas que sobrevivieron las ilegales anulaciones y, por lo tanto, no se justifica racionalizar y retirar las rutas del Corredor de las Panamericanas. Por todo ello, la demanda no es la que garantiza la rentabilidad del corredor. 

Un segundo problema de los Corredores Complementarios es la competencia desleal e ilegal de los taxis colectivos. En la Avenida Arequipa, más de 30,000 viajes diarios se perdieron por el descontrol producido en la tercera gestión amarilla al permitir que regresen masivamente los colectiveros que pasan cada 30 segundos por la Avenida Arequipa, causando congestión y desorden en todo el Corredor. Fiscalizar a los taxis colectivos es fundamental. En diciembre del 2014, el entonces denominado corredor azul transportó 160,000 pasajeros en el último día de diciembre. Tras el ingreso de los colectiveros no se ha logrado tener de nuevo esa demanda diaria en el corredor.

Un tercer problema es la reducción de la demanda post Covid. Los Corredores Complementarios tienen hoy una demanda 30% más baja que el 2019. La crisis se contuvo, pues durante las restricciones de la pandemia del Covid 19, los operadores recibieron subsidios. Pero, una vez eliminadas las restricciones y sin justificación para continuar con los subisidios, los cambios de hábitos a favor del teletrabajo, la tele-educación y el modo cicloviario, golpean duramente las finanzas de los concesionarios, sin que se haya repensado el modelo.

A pesar de los problemas, sí existen soluciones para poder expandir y consolidar los servicios de los Corredores Complementarios. En el corto plazo, deben implementarse, con soluciones de bajo costo, carriles exclusivos o combinar secciones con carriles exclusivos y carriles preferentes en las cuatro troncales de Corredores Complementarios que siguen operando. Esto les daría a los buses mayor velocidad comercial, mayor capacidad de traslado de pasajeros (darían más vueltas) y eliminaría la competencia desleal de los taxis colectivos. 

En el mediano y largo plazo. Se requiere continuar con la implementación de los Corredores Complementarios. Debe decidirse si se implementan sólo las troncales o todas las rutas (troncales más alimentadoras). Tomada esta decisión, dada la grave situación financiera de las empresas en el escenario post pandemia, debe estudiarse otros modelos de implementación que no pasan por endeudamiento bancario a las empresas. Por ello, modelos de reforma del transporte basados en cofinanciamiento de flota, compra de flota por el

Estado o licitaciones que separan la operación de las rutas de la renovación de flota, deben ser explorados y realizar un planteamiento definitivo. El problema de fondo es que estos modelos requieren subsidios, pero tienen la ventaja de asegurar la llegada de la flota nueva. 

Lima merece una reforma de transporte y una gestión del control y gestión del tráfico superior. La combinación de ambas mejoras, permitiría que el 70% de la población que usa transporte público tenga mucho más tiempo con la familia, más tiempo para estudiar, recrearse o trabajar. No existe ninguna razón para que las cosas sigan como están. La ciudadanía tiene la palabra.