El alcalde de Lima ha anunciado que va litigar en un tribunal arbitral para lograr anular el contrato de Línea Amarilla y que va a renegociar el contrato de Rutas Nuevas de Lima, congelando el peaje hasta la culminación de todas las obras viales. Dos estrategias diferentes para dos casos que tienen semejanzas y diferencias. Analicemos caso por caso. 

Línea Amarilla

El de Línea Amarilla es el segundo contrato más entreguista de la historia vial del Perú, después del contrato de la Interoceánica del Sur. Tiene problemas de origen. Las inversiones debieron ser de alrededor de US$1,200 millones y el segundo mandato de Luis Castañeda firmó por US$460 millones más el IGV. La administración 2011-2014, renegoció el contrato y las inversiones como consecuencia se elevaron en US$ 170 millones y 7% de los ingresos por peajes del concesionario pasaron a la MML. Las obras principales incorporadas eran: un viaducto para que la Separadora Industrial tenga una salida a la Panamericana Sur sin pagar peaje en la Vía de Evitamiento, viaductos desde el Centro Histórico hasta San Juan de Lurigancho, subir las compensaciones de los Shipibos de Cantagallo de un techo de US$5,000 por vivienda a un piso de US$30,000 o el precio de mercado, el terreno para relocalizar a los Shipibos y el Parque Rímac. 

Posteriormente, OAS consigue modificar las fórmulas tarifarias de indexación de peajes, un aumento irregular de un sol en el peaje en los últimos días del 2014 y ya en el tercer mandato de Castañeda logra canjear el paquete de obras de la renegociación reseñada por dos que en el mercado valen mucho menos como el Puente Bella Unión y el Intercambio Vial de 28 de julio con sus 550 grietas.  

También en el tercer mandato de Luis Castañeda, la empresa francesa y actual concesionaria Vinci Highways le compró en US$1,500 millones el proyecto a OAS-Lamsac con una sospechosa  celeridad que no permitió que OAS deje reparaciones en el Perú. Frente a todas las presumibles irregularidades en la obtención de la concesión y en relación a las adendas y actas ilegales que se fueron suscribiendo en los últimos 8 años, la MML tenía tres opciones: anular los contratos, anular los cambios irregulares, resolver el contrato o renegociarlo.

Tras los intentos de renegociación para reducir los peajes, quedó claro que Vinci Highways no estaba dispuesta a retrotraer las decisiones de adendas que no respetaron el equilibrio económico financiero y que fueron ilegales, pues siendo cambios sustantivos no pasaron por la opinión previa del MEF, como la exige desde el 2014 el reglamento de la Ley de Promoción de Inversión Privada.

Cabe destacar que la empresa concesionaria quizás no aceptó ni reducir peajes ni anular los cambios en contra de la ciudad, pues puede haberle exigido algún tipo de garantía a OAS-Lamsac antes de comprar la concesión para protegerse de casos como el de la pretensión del alcalde Muñoz de anular el contrato y, por ello, los dueños se sienten protegidos.

Con el anuncio de las acciones hacia un arbitraje en donde se pretende la nulidad del contrato, la MML ha tomado una decisión arriesgada pero trascendente. El arbitraje puede demorar tranquilamente lo que queda del mandato del alcalde Jorge Muñoz o con suerte un poco menos. La MML enfrentará la férrea oposición de la firma, de la CONFIEP y del gremio AFIN.

El mejor escenario para la administración de Lima sería que el Ministerio Público, en el marco de la cooperación internacional, obtenga pruebas de que la concesión se obtuvo a través de un acto de corrupción y que en varios actos y adendas no se respetó el equilibrio económico financiero por corrupción. Ardua tarea y dura batalla legal.

Si las compensaciones o la retribución -pues algo se tendrá que pagar por la inversión ejecutada y que debe ser remunerada- se estiman en función de un retorno razonable a la inversión realizada -valorada con peritos calificados-, la indemnización o retribución podrá ser mucho menor a los montos de peaje proyectados y Lima ganará. Caso contrario, si los árbitros lo estiman en función de los ingresos que se iban a percibir por parte del concesionario, el laudo arbitral puede generar que nos despojen de casi todos los recursos provenientes de los peajes.

Ojalá la MML cuente con los mejores estudios de abogados posibles y los mejores analistas financieros para fortalecer su posición en este complejo trance hacia la recuperación de la dignidad y del 70% de los ingresos por peajes que actualmente administra la MML. 

Rutas Nuevas de Lima

Al parecer, en la renegociación de Rutas de Lima hay mejores avances que en el trato directo entre la MML y OAS, pero mayor crispación social en el norte y en Puente Piedra. 

Según la MML, los accionistas actuales liderados por Brookfield se han comprometido a entregar rutas alternas sin cobro de peajes antes de 12 meses y a ejecutar el proyecto que Castañeda anuló a través de una irregular acta (Óvalo Canta Callao), que se localizará en la zona que hoy se conoce como Trapiche. De cajón están los compromisos obligatorios del concesionario para culminar las obras pendientes como la carretera Ramiro Prialé y el Intercambio del Derby. Debe decirse que Rutas Nuevas de Lima tiene menos problemas de ADN que la Línea Amarilla, pues sólo con el 30% de los ingresos de peajes de Lima, el proyecto original apalancó US$700 millones de inversiones. Sin embargo, el costo social de mantener el peaje de Puente Piedra es mucho más alto y hay menos indicios de que haya corrupción en la obtención de la concesión, por lo que la MML no está pidiendo la nulidad del contrato. 

Una alternativa que la MML debería evaluar es la posibilidad de recuperar la obra del Óvalo Canta-Callao restituyendo las condiciones previas a la irregular modificación y devolver la concesión del acceso de Lima a su dueño original: el MTC. El MTC es la única entidad con la capacidad para poder manejar una “racionalización de los peajes”, desde el Callao hasta Tumbes. 

Además, devolverle el proyecto al MTC, implicaría que el ente rector del transporte pueda planificar un viaducto especializado para carga desde Ancón hasta el Puerto del Callao, que permitiría que los camiones no pasen por el casco urbano de Lima aliviando significativamente el tráfico y dándole a Puente Piedra la ruta alterna deseada. Otra ventaja del MTC es que es el titular de la política de subsidios al transporte urbano y esa puede sr una forma de compensar al 90% de la población que usa transporte urbano para ir de

Puente Piedra a Lima. 

Finalmente, si quieren pacificar el proceso, lo mínimo que se requiere es sacar el peaje de Puente Piedra de la zona urbana de dicho distrito. Un peaje no debería capturar el flujo de corta distancia urbano, sino el tráfico de larga distancia desde el Óvalo de Ancón hasta el Óvalo Habich.  Esta medida se puede hacer en el marco del contrato que expresamente lo permite y ayudaría muchísimo a recuperar la paz social en Lima norte.