Grueso error de PPK en apreciación sobre ferrocarril Perú-Brasil

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con nuestro Peru

La visita que ha realizado a China el presidente Pedro Pablo Kuczynski ha abierto el camino para ampliar el intercambio comercial entre Perú y China y mejorar la calidad de las inversiones chinas, por ejemplo promoviendo que la actividad minera se complemente con las correspondientes manufacturas.

Ferrocarriles

Otro tema que trataron fue el de los ferrocarriles, y en esto tenía que tocarse el ambicioso proyecto chino de unir un puerto peruano mediante una vía férrea que llegue a centros comerciales e industriales de Brasil. A este respecto, PPK dijo que para el Perú en vías férreas la prioridad no es el ferrocarril bioceánico sino el llamado “tren de cercanías” que enlazaría el Sur chico y el Norte chico con Lima.

Sobre el ferrocarril Perú-Brasil el presidente peruano expresó más de una reserva, empezando por el alto costo del proyecto, pese a que el dinero lo va a poner China, no el Perú. Pero la observación más importante de PPK fue la siguiente, puesta en la primera plana de los diarios, y que leemos en Correo, de Lima, del 14 del presente:

“Lo primero, su costo, que es altísimo, y en segundo lugar si hay carga de regreso [de  Perú a Brasil], porque cualquier sistema de transporte debe tener cargas en los dos sentidos”, explicó Pedro Pablo Kuczynski.

Esta ingenua afirmación supone que los chinos van a invertir miles de millones de dólares solo para recibir carga de Brasil, pero sin hacer llegar nada al país sudamericano mediante ese ferrocarril… ¡eso es inconcebible! China está invirtiendo enormes cantidades de dinero en infraestructura en todo el mundo, por ejemplo el canal bioceánico de Nicaragua o la Ruta de la seda, en implementación, que va a unir los centros industriales chinos con Alemania y diversos países del trayecto (Kazajstán, Rusia, Irán, Turquía, entre otros).

También mencionó Kuczynski que los costos se elevarían por las grandes alturas y la difícil geografía de la ruta, los muchos túneles que se necesitarían, etc. Observación innecesaria, porque para establecer costos eso es lo primero que toman en cuenta los promotores de esta clase de proyectos.

¿Qué pasó?

Desde hace casi un siglo, particularmente desde la década de 1920, entre políticos y burócratas estatales peruanos existe lo que podría llamarse una idea de “desferrocarrilización” o “no ferrocarrilización”, prejuicio que, por ejemplo, ha retrasado 50 años la construcción del metro en Lima. Otro caso: Juan de Dios Olaechea, gerente del Ferrocarril Central (que la burocracia limeña desearía desaparecer), en más de una ocasión ha dicho que la agobiante congestión que sufre la Carretera Central, especialmente en el tramo Chosica-Lima, puede resolverse si la carga la lleva el ferrocarril; y los pasajeros, otros vehículos. Pero nadie le hace caso (1).

Volviendo al comentario de PPK, también debemos tener en cuenta otro factor que puede explicar la observación de que los trenes no tendrían carga asegurada en el viaje de regreso al Brasil es que él habría pensado en la relativamente poca cantidad de productos peruanos que irían al Brasil en el tren; pero es seguro que esa exportación, limitada al comienzo, crecería con el tiempo (lo mismo que la importación de bienes brasileños al Perú).
 
Alternativa a nuestra selva

Otra ruta para unir la costa atlántica de Brasil con la costa del Pacífico del Perú es la de Brasil-Bolivia-Perú (puerto de Ilo), que tiene la ventaja de que no se tocaría la vulnerable selva peruana (2). La desventaja o imposibilidad de este proyecto —en el que desean invertir chinos, alemanes y austriacos— es el veto geopolítico (3) portaliano que han impuesto los chilenos desde que ganaron la guerra: Chile ha prohibido la unión ferrocarrilera Bolivia-Perú, que sería muy provechosa, pues traería carga de Brasil y Argentina y además permitiría llevar nuestros productos a esos países. Este veto explica la marcha atrás y silencio de Ollanta Humala (4) sobre el ferrocarril binacional, asunto que al inicio de su gobierno trató con Evo Morales cuando visitó Bolivia.

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(1) Leer "Tren tiene capacidad para descongestionar la Carretera Central" en El Comercio, Lima 07-08-2014 en http://elcomercio.pe/sociedad/peru/tren-tiene-capacidad-descongestionar-...

(2) Por supuesto que el argumento de proteger los bosques es bueno solo en apariencia; en realidad es hipócrita y se esgrime únicamente para oponerse a los ferrocarriles (no a carreteras como IIRSA Sur), porque en la práctica el estado peruano sí permite —y lo legisla mediante lotizaciones— que mineros informales, taladores de bosques y cocaleros destruyan el medio ambiente.

(3) Que existe y es vigente solo porque la fuerza armada peruana tiene un bajísimo poder de disuasión ante el enemigo chileno, que aprovecha esa vulnerabilidad y desafiantemente usurpa las cuatro hectáreas del triángulo terrestre de Tacna.

(4) Con Alberto Fujimori ocurrió lo mismo: durante su primera campaña electoral prometió ferrocarriles, pero en su primera semana en palacio los chilenos le advirtieron que no debía hablarse nada de ferrocarriles en la frontera con Bolivia.

Publicado por connuestroperu.com

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