Insistir en el Metro tiene un costo social, económico y urbano muy grave para Lima. El proyecto más exitoso de transporte, en Lima Metropolitana, es la línea elevada en columnas que une Villa El Salvador con San Juan de Lurigancho. Hoy este tipo de trenes se generalizan en todo el mundo. Salvo en Lima, donde el alcalde Reggiardo y el Candidato López Aliaga se empeñan en seguir un modelo de Metro que ha generado caos, altos costos y deviene en imposible para la urgencia ciudadana de viajar rápido y seguro a todas sus actividades.  

El debate sobre la infraestructura de transporte masivo en Lima ha dejado de ser un intercambio de opiniones entre ingenieros para convertirse en un tema de supervivencia económica y social. Con el proyecto de la Línea 3 sobre la mesa, específicamente en el eje de la Av. Universitaria, la ciudad se divide entre la ambición del Metro Subterráneo y la pragmática velocidad del Tren Elevado. 

El Espejismo de la Profundidad 

La narrativa a favor del metro subterráneo se basa en la modernidad invisible. No interrumpe el paisaje, no genera ruido exterior y permite una capacidad de transporte masiva. Sin embargo, en el Perú, el modelo subterráneo ha chocado con la "muralla legal". La Línea 2 es el ejemplo vivo: cientos de procesos de expropiación que terminan en arbitrajes infinitos, encareciendo la obra y deteniendo las tuneladoras por meses. En un país con instituciones débiles y registros de propiedad complejos, excavar bajo la ciudad es, financieramente, abrir una caja de Pandora. 

La Agilidad del Modelo Elevado 

Frente a esto, el Metro Elevado (siguiendo el exitoso precedente de la Línea 1) ofrece una ventaja comparativa imbatible: la certidumbre. Al utilizar el espacio aéreo sobre las vías públicas existentes, el riesgo legal por expropiaciones se reduce al mínimo. La interferencia vial, aunque existente durante la construcción, es focalizada y no requiere el cierre total y prolongado de avenidas que el método de "trinchera abierta" o los pozos de ventilación subterráneos exigen. 

Factibilidad y Calidad de Vida 

Si analizamos el caso de Lima Norte, la proyección es drástica. Un vecino de Comas que viaja hacia Miraflores hoy invierte hasta 150 minutos de su vida en un bus. Con el Metro Elevado, ese tiempo se reduce a 40 minutos. El ahorro de 3 horas diarias es el mismo en ambos sistemas, pero la diferencia radica en cuándo llegará ese beneficio. ¿Es ético pedirle a una generación de limeños que espere 15 años por un túnel cuando podría tener un viaducto elevado en 5? La respuesta parece obvia desde la perspectiva de la rentabilidad social. 

Mantenimiento: El Gasto Invisible 

Un punto que suele omitirse en el debate público es el costo operativo. Un sistema subterráneo es una infraestructura dependiente de la energía de forma crítica. La iluminación constante y, sobre todo, los potentes sistemas de extracción de aire y control de temperatura representan un costo que el Estado o el usuario deben asumir vía subsidio o tarifa. El tren elevado, por el contrario, posee ventilación natural y utiliza luz solar durante gran parte del día, lo que lo hace un modelo más sostenible para una economía emergente que debe cuidar cada sol de su presupuesto público. 

El Desafío Urbano 

Es cierto que el tren elevado presenta desafíos. Mal diseñado, puede convertirse en una barrera que divide barrios y genera zonas oscuras debajo de los rieles. No obstante, la arquitectura moderna permite convertir esos espacios en parques lineales, ciclo vías y zonas comerciales seguras. El éxito de la Línea 3 del Metro, no dependerá de si va por arriba o por abajo, sino de la voluntad política de ejecutarla con celeridad. 

Conclusión 

La "idealización" del metro subterráneo ha sido, paradójicamente, el mayor enemigo del avance del transporte en Lima. La Línea 2 nos ha enseñado que la ambición sin capacidad de ejecución produce elefantes blancos. El Metro Elevado no es una opción de "segunda clase", es la herramienta más eficaz para recuperar la soberanía del tiempo para los ciudadanos. En la balanza de la gestión pública, la viabilidad legal y la rapidez de entrega deben pesar más que la estética del subsuelo.